— Несколько лодок были допущены к соревнованиям при наличии замечаний со стороны технического комитета. В чем состояли нарушения?

— Основные претензии связаны с регистрацией лодок – у семи яхт обнаружилось несоответствие или неправильное оформление документов. По каждому из случаев мы провели формальное разбирательство, получили объяснения судовладельцев, и в результате все они обязались привести регистрационные документы в порядок, как предписано правилами класса. Некоторые из них успели сделать это еще до окончания регаты.

— Все ли было в порядке с техническим обеспечением, с парусами?

— Замечания были, но, с моей точки зрения, не значительные. В одном случае был неправильно наклеен номер – чтобы хорошо читаться, на разных сторонах паруса он должен находиться на различной высоте. Кроме того, возникли вопросы правомерности использования в гонках парусов с чужими регистрационными номерами. В принципе, это довольно распространенная ситуация – яхтсмены часто используют чужие паруса. Однако это не является нарушением правил класса, а допуск к соревнованиям осуществляется по письменному заявлению, с разрешения Гоночного комитета. Правила не запрещают использование арендованных парусов. Это же касается и номеров с указанием иностранной принадлежности – в нашем случае две лодки выступали с парусами FIN и GBR. На Олимпиаде это было бы невозможно, а здесь гоночный комитет вправе допустить их к соревнованиям.

— Какие особенности вы, как технический специалист, могли бы отметить в отношении лодок SB20?

— Считается, что SB20 – жесткий продукционный монотип. Но после того, как я сам внимательно изучил яхты, у меня возникло ощущение, что это не совсем так. В прошлом году я предметно занимался «эсбэшками» в связи с тем, что Конгресс по морским гонкам готовил специальные правила для монотипных классов, участвующих в гонках с гандикапом. Эти правила позволяют монотипам, имеющим свидетельство класса, получать свидетельство ORC уже без дополнительного обмера. Так вот, сейчас я практически убежден, что SB20 – это не монотип, ни по корпусу, ни по парусам. Во-первых, я увидел, что существует как минимум два типа корпусов с отличающимися характеристиками. Возможно, обводы у них одинаковые, но высота борта, совершенно точно, разная. Они выпущены разными производителями. В свое время матрица переезжала из страны в страну, и, видимо, в какой-то момент монотипность корпуса была утрачена. То же касается и парусов. Например, я столкнулся с тем, что зарегистрированные, имеющие сертификат геннакера могут отличаться на 20 см, стакселя – на 10 и т.д.

— Какие рекомендации в этой связи вы могли бы дать? Может быть, на данную ситуацию следует обратить внимание международной Ассоциации?

— Не думаю, что это имеет смысл. Раз Ассоциация относит себя к монотипу, имея такие отклонения от правил – это ее дело. В большей степени меня волнуют вопросы, связанные с техническими характеристиками самой лодки. Так, я бы отметил очень низкое качество производства корпусов: уже после нескольких лет эксплуатации наблюдается отслоение фанерного набора. Кроме того, я не считаю SB20 безопасной лодкой. Например, имеющиеся на борту низкие релинги потенциально травмоопасны. В сильный ветер, когда гонщики откренивают яхту, упираясь в них спиной, легко можно повредить позвоночник. И при этом в лодке нет ремней! Яркий пример того, к чему все это может привести, мы увидели в пятницу, когда сразу два гонщика свалились за борт. Вот именно об этом – о безопасности, о внесении изменений в правила класса – я бы и вел разговор с международной Ассоциацией.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *